De la Commission d’ Enquête sur l’accident de l’avion DC-10 TC-JAV des Turkish Airlines survenue à Ermenonville, le mars 1974.
Investigations techniques - Déroulement DU VOL
Le dimanche 3 mars 1974, le D. C 10-10 immatricu1é TC-JAV, se pose à Orly à 10 h 02’, conformément à l’horaire du vol TK 981 Istanbul – Paris – Londres qu’il assume. A l’atterrissage, 167 passagers sont à bord, 50 d’entre eux arrêtent à Paris.
L’avion est stationné au point A2 du satellite ouest de l’aérogare gare Orly-Sud, où il est pris en charge par le personnel d’escale de la Compagnie T.H.Y. et par celui du service d’assistance aéroportuaire.
La sécurité du stationnement du TC-JAV est assurée par un gendarmé en poste fixe et la surveillance par une patrouille mobile de trois hommes. Les opérations d’avitaillement comportent la livraison de 10 350 litres de carburant Jet A l.
Outre le personnel de la compagnie; interviendront les agents de l’aéroport de Paris concernés par les opérations de préparation du vol et de trafic, la manutention des- bagages. et du fret, les opérations techniques (groupe de parc remorquage) et le nettoyage intérieur.
La durée normale d’escale est à une heure, mais sera portée à une heure trente, en raison de l’embarqueraient de nombreux voyageurs de dernière minute en provenance des compagnies British Airways et Air France Deux cent seize nouveaux passagers seront ainsi embarques après avoir fait l’objet dès contrôles systématiques par les services de police.
L’alimentation électrique pendant l’escale est assurée par l’A.P.U. de 10 h 00’ jusqu’à la mise en route (le groupe de parc initialement prévu n’a pas été utilisé). La fermeture de la porte desservant la soute arrière gauche intervient vers 10. H 35′. Du point de stationnement à l’entrée de la piste de décollage, l’avion est escorté par une voiture radio de 1a gendarmerie des transports aériens.
Parmi les éléments qui composent la séquence de départ, on relève notamment, selon la’ chronologie des communications air-sal :
11 h 11′ 30” : premier contact avec Orly-prévol pour opérations de départ ; 11 h 24′ 00” : autorisation d’Or1y-sol pour rouler vers la piste 08 ; 11 h 28’ 40” : autorisation d’Orly-Airport, pour alignement sur la piste de décollage, départ par 1a route 18 (1), montée initiale au niveau 40.
Les conditions météorologiques sont bonnes :
Vent du 060º/10 Kt ;
Plafond 2/8 de Cumulus à 900 m ;
Q.N.H 1016, 2 mb ;
Q.F.E. 1004, 4 mb ;
Température 6,2 degrés centigrades.
(1) Le départ 18 assigné à l’avion fixe le cheminement par les points suivants : Tournan-intersection – Coulommiers-Montdidier.
Le décollage a lieu sensiblement à 11 h 30’30”. Le dérouleraient du vol est alors le suivant:
11 h 33’ 00” : Orly départ autorise l’avion au niveau 60 ; 11 h 34’ 00” : le TC-JAV annonce le niveau 60, auquel il sera ultérieurement transféré au centre de contrôle régional Nord ; 11 h 86′ i0” : après prise de contact avec le contrôle régional, le TC-JAV est autorisé à monter jusqu’au niveau 230 ; 11 h,86’ 35” : le contrôle demande à l’avion de virer à gauche vers Montdidier ; 11l h 37’ 00” : le niveau 70 est atteint.
Le dépouillement de l’enregistreur digital des paramètres du vol fait apparaître que conformément aux règ1es opérationnelles de la Compagnie T.H.Y. la montée s’est probablement effectuée en mode automatique du système de contrôle de vol. La fin du virage vers Montdidier et la stabilisation av cap 345º interviennent vers 11 h 38′, le niveau 90 ‘ est atteint et la C.A.S ; de l’ordre de 300 Kt
Trois ou quatre secondes avant 11 n k3’00”, le bruit de la décompression est entendu dans. i’ enregistrement des conversations du cockpit, le copilote déclare : « La carlingue a éclaté » et l’alarme sonore e pressurisation » se déclenche.
11 h 40’ 13” : le contrôleur qui suit le vol TK 981 entend une émission confuse, mêlant un fort bruit de fond, des paroles en langue turque et les signaux d’alarme « pressurisation » puis « survitesse ».
En même temps que ‘cette dernière alarme est perçue, l’étiquette comportant le numéro du vol « 981 » disparaît sur le scope du radar secondaire. L’inscription du niveau de vol « 130 » subsiste quelques instants. Sur le radar primaire l’écho de l’avion se dédouble, une partie qui peut correspondre aux éléments éjectés de l’avion) reste fixe ‘à environ 24 KM dans le ‘045º d’Orly et demeure visible deux 4 trois minutes. La seconde partie, écho du D.C. 10 lui-même, poursuit une trajectoire qui s’infléchit vers la gauche du cap 350º vers le cap 280º.
11 h 40’ 41” : l’émission confuse cesse d’être reçue par le contrôle ;
11 h 41’ 04″/05” : une nouvelle émission très brève est enregistrée au sol,”
11 h 41’ 06″/0:7” : une dernière émission se fait entendre jusqu’à 11 h 41’ 13″.
A partir de 11 ¿h 41’ 5D”, le contrôleur appellera à plusieurs reprises. 1e TK 981 et ne recevra aucune réponse.
L’étude des divers enregistrements (liaisons air/sol, C. V. R.D. F. D. R.) fait ressortir qu’environ 77 secondes se sont écoulées entre le moment de la décompression et l’impact au sol.
Les données fournies par l’enregistreur digital montrent, dans les secondes suivant immédiatement 1a décompression; d’une part, une chute brutale du régime du réacteur nº2, d’autre part, un engagement à gauche (9º) et en piqué de l’appareil.
Le pique s’accentue rapidement. (assiette jusqu’à – 20º) et la vitesse croît (360 Kt) alors que les réacteurs 1 et 3 ont été réduits.
L’assiette diminue ensuite. progressivement jusqu’à – 4″ et’ la vitesse se stabilise. aux environs de 430 Kt (800 kilomètres-heure).
Le TC-JAV s’écrase dans la forêt d’Ermenonville, au lieudit Bosquet de ‘Dammartin, commune de Fontaine Challis (Oise), à environ 15 km du village de Saint Pathus, au-dessus duquel s’est produite la décompression initiale et la perte des premiers éléments. Il n’y ‘a pas d’incendie.
Le lieu de l’accident a 87 km dans Ie Nord-Est de Paris, est abordé à grande vitesse, 436 Kt (environ 800 kilomètres heure). L’appareil est incliné 4 gauche à environ 17º la pente est de l’ordre de – 4º.
L’avion creuse dans la forêt une saignée d’Est en Ouest, le rectangle dévasté par le- choc a une dimension de 700 mètres sur 100 mètres. Il n’y a pas de survivant à bord. Aucun appel n’a été re1évé sur la fréquence de détresse (121,6 MHz).
Mortellement blessées
Membres d’ équipage 12. Passagers (1) 334
(1) Dont six passagers éjectés de l’avion à environ. 15 Km du point d’impact principal au-dessus de Saint-Pathus. Continuer
Richard Bolai / Bruno Druesne © 2008
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